飞机电脑必须关机吗,飞机电脑系统会不会失控

1.关于直升机一些机械和原理问题。

2.3.21坠机(探讨737MAX安全隐患与监管缺失。)

3.航空数据显示MU5735急速下降，在什么情况下飞机会出现这种情况？

4.为何现代化的大型飞机依然布置了好多好多的物理按键？

先从操作方式说：

钢索传动的飞机一旦液压失效，可以靠飞行员的力量克服舵面的阻力继续操作飞机，但飞机越大力越大。

电传动的飞机一旦液压实效，飞机就会失控

所以为了防止液压全部失效，在设计上有多套设备保证安全。

第一：由多套液力系统去操作同一个部件，一旦其中一个液力系统失效（如液力油漏光），另一个可以完全代替它的工作。

第二：每套液力系统有多个液力泵，比如有发动机驱动的泵EDP，用高压气体驱动的泵ADP，和用电驱动的泵ACMP。其中EDP是主用泵，一旦发动机停车，可以由来自另一台发动机的引气驱动ADP自动接替EDP工作。 一旦发动机全部失效,飞机上的备用动力组件APU自动或人工启动提供高压引气和电力。

第三：发动机，APU一旦全部失效（比如飞机没油了），现代飞机都会有一个空气驱动泵RAT，此时它自动的放出，靠相对气流带动的泵可以继续提供有限的操作。但也比靠臂力强，试想一下一块面积比加长林肯还要大的舵面你要飞行员靠蛮力去操作它！

第四：通常最恐怖的情况可能就是所有的液压油漏光，好在在设计上有液力保险（在保险两侧压差大于一定时自动关闭，保证液力油不再流失）等，保证飞机的血液安全可靠。

飞机需要使用液力的地方有，飞行控制系统，起落架系统，刹车系统，发动机反推力系统。

关于直升机一些机械和原理问题。

当然可以,GPS的工作模式为被动接受信号,所以理论上不会对周围存在干扰,可以放心使用.当然,由于飞机的金属结构,一般的GPS在机舱内信号很差,所以要不选择坐驾驶舱(我就是每次都在驾驶舱开GPS玩得)要不就弄个好点的天线吧.

我晕,我自己一个人飞教练机也犯法呀?真幽默

而且我所受的教育说明,至今没有任何证据能直接证明手机等移动产品的信号能干扰飞机航电设备,也没有任何一家实验室能在实验室内证明这一点,说手机干扰飞行完全只是一直推卸责任的做法.GSM的手机唯一可能干扰的就是ADF电台,因为频率比较接近.但是这个比较接近对于航电设备来说已经有足够余度了,何况ADF本身精度都不高.

至于你说郑州进近的事情,我可以明确告诉你,飞机正常条件下飞上真高1000米就收不到手机信号了,那个乘客怎么在进近的时候打手机呢?他自己造的信号塔?而且由于民用客机移动速度快,会在短时间内通过多个基站而导致基站死机,是很难正常通话的.

你说所得那些例子自己都那么模糊,没有明确说明是哪个东西的什么工作造成了什么东西怎么样故障,这么模糊的例子,好比我们听不清无线电就故意说干扰了一样,一看就是替死鬼.同时,GPS的工作原理是纯接受卫星广播的信号,本身不发射任何信号,请问这样也能干扰飞机

汗。。。。。楼上的更牛，法律都搬出来了。

可是别忘记，飞机是我在飞，干扰不干扰，是我说了算的。。。。。。。。

3.21坠机(探讨737MAX安全隐患与监管缺失。)

会造成直升机失控的可能如下：

1、枪击中驾驶员。飞机虽然完好，但是没有驾驶员，可想而知。

2、动力系统损坏（发动机损坏，发动机失灵）。虽然失去动力，只要可控，直升机还可以凭借主桨惯性和驾驶技巧迫降。一般来说不会造成飞机结构损坏或坠毁。这也是直升机驾驶员必学的一门课程，无动力迫降。只要迫降地点平坦无障碍物，直升机完全可以毫发无伤的迫降。但是有树木或房屋等障碍物就另当别论了。

3、反扭系统损坏（尾桨被破坏，尾桨传动系统损坏）。反扭系统，说白了就是尾巴上哪个维持机身稳定的小螺旋桨。因为主桨向一个方向转动的时候，必然有反作用力产生，所以机身也会向相反的方向转动。为了克服这种力，则需要反扭螺旋桨（尾桨）。

反扭损坏，直升机会开始沿主桨转动的反方向旋转坠落，一般这样会造成不可控状态。但是，只要立刻关闭发动机输出，会减少很大程度的反扭，不至于使直升机快速自旋，从而为迫降争取控制时间和控制机会。这又要用到无动力迫降。

4、倾斜盘（控制）损坏。这种损坏会直接导致飞机不可控。没办法，只能等着坠落。

5、主旋翼损坏（结构）。主旋翼都没了。还飞啥？等着坠机。没办法。

6、控制失效（结构没有损坏）。直升机控制都是靠液压系统或电传系统控制。一般都需要一个机载电脑或者控制电脑来帮忙（类似于汽车的助力转向或电子转向）。这里分2种情况：1、电子设备失灵（emp电磁脉冲）造成控制器死机或关闭。当然就不能控制飞机了。2、液压系统失灵。一般是液压泵失灵，液压泵电机失去动力。这两种情况都会造成虽然结构没有损坏但是也会失控的情况。关键词：EMP

7、夜间盲飞（或能见度低）。只能靠仪表飞行，虽然有高度，但是撞山啊，撞大厦啊，撞塔吊、撞高压线之类的比较高但是却看不到的障碍物。

8、结冰。翼尖结冰会使螺旋桨升力不足，控制系统结冰会使控制失灵。不过一般来说飞机都有自加热和除冰装置。当然突然降温这些系统也会失灵造成坠机。

9、低气压（冷空气的突然下降）。突然下降的冷空气会造成一个瀑布一样的下降空气流。使升力不足造成坠机。

第8点和第9点可以看著名**《后天》中的表现镜头。

以上是造成直升机可能坠毁的一些元素。可以看出，虽然直升机特性优秀，但是结构过于复杂，致使稍有不慎就会坠机。目前来说，直升机是人类历史上最为复杂的飞机结构，所以安全问题也尤为突出。

航空数据显示MU5735急速下降，在什么情况下飞机会出现这种情况？

2019年3月10日，一架埃塞俄比亚航空公司的波音737MAX客机在起飞后不久坠毁，造成157人死亡。这是自2018年10月印尼狮航空难以来，第二起波音737MAX坠机。这两起事故都涉及到了飞机的自动驾驶系统，引起了全球对于737MAX安全隐患和监管缺失的关注和讨论。

回顾

2018年10月29日，印尼狮航一架波音737MAX客机在起飞后不久坠毁，机上189人全部遇难。调查结果显示，事故与飞机的自动驾驶系统MCAS有关，该系统在飞机飞行时会自动调整机头，但可能会出现误判导致飞机失控。尽管狮航事故发生后波音公司已经发布了警告和修复方案，但在2019年3月10日，埃塞俄比亚航空公司的波音737MAX客机依然发生了类似的坠机事故，机上157人全部遇难。

安全隐患

从狮航和埃航的坠机中可以看出，波音737MAX飞机存在着安全隐患。飞机的自动驾驶系统MCAS可能会出现误判，导致飞机失控。此外，波音公司在设计飞机时也存在问题，例如MCAS只安装在了一个传感器上，而没有备用传感器，一旦该传感器出现故障，MCAS就会失灵。

监管缺失

在这两起坠机中，监管部门也存在着缺失。美国联邦航空管理局（FAA）在狮航坠机后并没有立即停飞波音737MAX飞机，而是在事故发生数月后才取行动。此外，波音公司也在狮航坠机后并没有立即发布警告和修复方案，而是等到埃航坠机发生后才取行动。这些行为都暴露出监管部门的不作为和波音公司的不负责任。

解决方案

为了避免类似的坠机再次发生，需要取以下解决方案：

1.波音公司需要完善飞机的设计和制造过程，确保飞机的自动驾驶系统MCAS的可靠性和安全性。

2.监管部门需要加强监管力度，及时发现和解决飞机安全隐患，确保乘客的安全。

3.航空公司需要加强飞行员的培训和技能提升，提高应对突发情况的能力。

为何现代化的大型飞机依然布置了好多好多的物理按键？

按照正常正常来说，飞机在两种情况下会出现这种问题。第一个就是飞机发动机失去动力；第二个就是飞机的飞行系统出现问题。这两个问题也是总多空难的根本原因。

以下内容皆为个人观点，仅供参考！不得与此次空难联系起来，如因此造成不良影响，本人不承担任何责任！

一般来说，像MU5735这种急速下降的情况，除非是发动机失去动力，不然不可能这样?死亡俯冲?的。而且根据目前的信息来看，当地在空难发生前四个小时就发布了强对流空气的警告，如果真的是因为飞机发动机失去动力，然后再加上强对流空气的存在，基本上就是会造成这种?死亡俯冲?的情况。但一般来说，如果是飞机发动机出现情况，机组会向塔台报告的，但机组只是向塔台报告了紧急代码，并且请求救援，所以还不能就因此确定是发动机动力不足导致的。

其实飞机的飞行系统出现问题更容易导致这种情况，因为这次出事的MU5735是波音737-800机型。这个机型在前几年的印尼，发生过一次类似的空难，也是?死亡俯冲?。事后官方的调查，是因为飞机的高度计出现了问题，导致飞机的飞行系统误判高度，降低发动机功率，导致动力不足。这里要说一下，一般来说，飞机在升到一定高度之后，都是飞机的飞行系统自动控制飞行的，飞行机组只负责起飞和降落以及一些突发情况。印尼的那次空难，机组尝试提高飞机发动机动力，但因为飞机的飞行系统权限大于人为操作权限，所以机组的努力最终于事无补。

总的来说，一般能发生这种情况的，也就是飞机的动力不足，导致无法提供升力；也有可能是因为飞机的飞行系统出现了问题导致的。

这个是防止电子设备故障。其次是防止电磁脉冲导致失控。

**最喜欢的桥段就是黑客黑了操作系统控制飞机。

现实中是不可能实现的，其中最基本的一点就是飞机有两套操作系统，其中一套就是全机械装置不受电子系统控制。