1.二手特斯拉坏了自己修吗

2.新能源汽车维修

3.特斯拉压到石子修理费14万，是质量问题吗？

4.特斯拉为什么维修这么贵？

二手特斯拉坏了自己修吗

特斯拉电脑怎么重启-特斯拉电脑系统坏了能修吗

您好，您是想问二手特斯拉坏了可以自己修吗？建议不要。

如果您居住的地区在。维修范围之内，那么可以去找当地的。特斯拉官方进行上门服务。如果不行，也可以找当地愿意维修的修理工来修，自己修理汽车危险性比较大。

Tesla正在通过电动汽车、太阳能电池板以及适用于家庭和企业的综合可再生能源解决方案，加速世界向可持续能源的转变。

新能源汽车维修

我认为有是有前途的，可以从以下几方面进行考虑：

1、说学习新能源汽车维修没前途的，一定没看相关的国家政策，有没有前途取决于市场有多大，就好比市场上就几台新能源车，那是没啥前途；但是，结合实际的数据，不难发现由于限行，以及国家的补贴，再一个特斯拉进入中国，等等角度，都可以看出，在中国，这个市场只可能变大，而不是变小。

2、有些人说电动车保养周期长的论断，保养周期长并不代表不用保养，相对于燃油车也是一样，厂家建议5000公里保养一次，但是实际上7千到1万公里保养的人也非常多；再有就是有的人又说三电系统坏了没法修，直接返厂换件，那么我们思考一下，未来车辆过保了，更换三电要自费的时候，试问他自己会花钱因为一个电路板的电阻或者igbt管就换整个控制器吗？

3、说没前途的，并不是觉得车不好修，而是因为不懂，以及不会修；

4、新能源这个行业车的量大了的话，不仅可以维修汽车，也可以维修控制器，也可以维修充电桩，未来还有换电站，等等职位，包括混合动力汽车；可以想一下，油车你不会修奥迪，但是你会修大众，其实一通百通，但是新能源汽车控制不一定不学就能直接上手；

综上所述，肯定还是有前景的，而且非常有前景，走新路才能挣钱，才有发展，接着学油车，走老路，老路上面全是老师傅，人家都不挣钱，你再去你能挣钱嘛。所以，选对路很重要，再一个跟对人很重要。我就知道有家机构教的不错，老师都是从主机厂出来的，能讲控制器维修。

特斯拉压到石子修理费14万，是质量问题吗？

特斯拉是一家知名的电动汽车制造商，其产品在市场上备受欢迎。然而，最近有报道称，一位特斯拉车主的车辆被石子压坏了，并且修理费用高达14万元。这引起了人们对特斯拉质量问题的关注。那么，特斯拉压到石子维修花费14万，是特斯拉质量问题吗？下面将从以下几个方面进行分析。

首先，需要明确的是，汽车在行驶过程中遇到各种情况是很正常的，包括被石子压坏等。因此，单凭一件事情就判断特斯拉的质量是否存在问题并不科学。要全面评估特斯拉的质量，需要考虑多个方面，例如安全性、可靠性、耐久性等。

其次，特斯拉作为一家新兴的电动汽车制造商，其技术和生产工艺都还在不断发展和完善中。因此，在某些方面可能会存在一些缺陷或者不足之处。但是，这并不意味着特斯拉的整体质量存在问题，只能说是在不断进步中。

第三，特斯拉在质量方面一直非常重视，采取了许多措施来保证产品的质量和可靠性。例如，特斯拉在生产过程中采用了高度自动化的生产线，可以有效地提高生产效率和产品质量；特斯拉也在不断改进其电池技术，以提高电池的寿命和安全性。此外，特斯拉还通过不断的升级和优化软件系统，提高车辆的性能和用户体验。

最后，特斯拉已经成为全球范围内最具影响力的电动汽车制造商之一，其产品在全球范围内得到了广泛的认可和好评。因此，单凭一件事情就否定特斯拉的质量是不公平的。

综上所述，特斯拉压到石子维修花费14万不能简单地归结为特斯拉质量问题。要全面评估特斯拉的质量，需要考虑多个方面，并进行客观的评估和比较。同时，特斯拉也应该继续努力，不断提高产品的质量和可靠性，为用户提供更好的使用体验。

特斯拉为什么维修这么贵？

买电车一时爽，修电车火葬场。

特斯拉又因一颗小石头被撞上了热搜。

在江西南昌，一位特斯拉车主在行车途中，压到一颗小石头。小石头弹射起飞，进入了车辆空气管。然后，这辆特斯拉汽车就故障了，电池包坏了。

车主把车拉去维修，经鉴定发现，原来是小石头磕坏了汽车的底部防护构件，有水渗进了电池包，最后电池包坏了。官方维修报价14万，令车主感到难以接受。

只是一颗小石头就引发连锁反应，令车主损失14万的维修费，这不是小石头的问题，而是特斯拉的工业设计问题。

众所周知，电动汽车的最大成本就是电池。广汽集团董事长曾庆洪公开吐槽过，“电池成本占40%-60%，且还在不断涨价，那我不是在给宁德时代打工？”

高额的电池成本吞噬了电车厂的利润，让一众造车新势力、新品牌苦不堪言，亏损严重。对电车车主而言，电池维修也是不可承受之重。即便有保险理赔，但羊毛出在羊身上，保险费用的上涨，最后还是得由电车车主来承担。

因为电池成本太高，短期内又无法降低电池成本，特斯拉为抢占市场，降低电车生产成本，就率先搞了车身结构一体化。这种一体化设计同样体现在特斯拉的电池包上。特斯拉应用的是传统的大圆柱电池，一辆车上要装载近3000个电池。为了管理好这3000个电池，特斯拉又专门研发了一套电池管理系统，来保证电池的集中充放电。

可软件的问题，解决不了硬件的原始属性问题。不同的电芯，在使用寿命上，不可能保持完全的一致性。在使用过程中，难免会有一部分先损坏，剩余部分后损坏。从维修的便利性来说，应该对电池进行拆分，把其中损坏的部分替换出来，而未损坏的部分继续正常使用。

可特斯拉的电池包封装是一体化的。它使用了一种发泡材料，把3000余节电池分成四组电池包，然后一起封装。在这种情况下，你无法检测出到底是哪些电池坏了，哪些电池没坏。即便检测到了，电池包的拆卸工作量也很大，需要车主支付额外的工费。

从商业盈利角度考虑，维修电池包天然对车主不利。因为车主没有精密的检测工具，也无法自主识别电池损坏率。维修厂为了赚更多的钱，在很多时候，即便只坏了一节电池，也很可能告诉车主：“你的电池包坏了，得全套更换。”

商业的天性是自私的。在这种巨大的信息差之下，个人的良心是抵挡不住丰厚的利润的。

可这一切归根到底，还是特斯拉电车在工业设计上，只考虑了整车成本的降低，而将维修成本转移给了消费者。对于一款硬件产品而言，可维修性本就是工业设计中需要重点考虑的一部分。但特斯拉要抢占市场，要压低生产成本，要在残酷的价格战中赢得市场，降成本是特斯拉避不开的选择。

工业一体化路线本身并没有错，它的前提是，你的产品质量要过硬。就像手机电池一体化，你可以用到这部手机报废，电池也不会坏。但如果一辆汽车，买来开个三五年，或者磕磕碰碰一下，电池包就坏了，那这种工业一体化设计并没有真正地提高产品质量。相反，它提高了用户的使用和维修成本。

在电池的防水性设计方面，手机远远领先于汽车。一颗小石头的弹射起飞，就引发了一辆特斯拉汽车的电池包损坏，这属实不应该。然而，在众多特斯拉车主中，这并不是孤例。

许多特斯拉车主反应，车身底部的冷却液防护板很容易被小硬物磕坏。B站上有专业的汽车维修博主特意检查了特斯拉的冷却液管防护板，发现只是一块用手就可以掰弯的塑料板。如果它被磕坏了，这里是极容易渗水的，从而损坏电池包，维修费动辄就是好几万。

队长建议，已经购买了特斯拉的车主，最好自己重新加装一块防护板，免得因小失大。特斯拉虽然是电动汽车的先驱，但却是汽车制造业中的新势力。相比于大众、丰田、奔驰、宝马等百年老厂，在整体工业设计这块，还是存在不少的瑕疵。

这些看似无关紧要的瑕疵，却隐藏着高额的维修风险。特斯拉主推的工业一体化设计，降低的是车厂的生产成本，而提高的却是车主的维修成本。再说，一颗小石子就让特斯拉的电池包损坏了，这也太弱不禁风了。

在队长看来，特斯拉的电池包封装工艺还有很大的提升空间。比亚迪也曾在电池封装工艺上吃过亏，因电池包进水而引发了多起自燃事故。但比亚迪经过升级生产线，大幅改善了封装工艺，自燃事故也随之降低。

对所有的电车企业而言，时至今日，电动汽车仍旧是一个技术不够完善，工业设计不够成熟的新产品。该省的地方，可以省，但不该省的地方，最好还是不要省。